El ferrocarril de Liverpool i Manchester es va inaugurar el 15 de setembre de 1830, començant una nova era en el transport de passatgers. Les imatges d'aquelles primeres locomotores, grans calderes sobre rodes alimentades amb coca-cola i conduïdes per homes amb barrets de fogons, van entrar als llibres d'història. Avui dia, aquestes imatges encara evoquen l'esperit de l'època.

Amb altres set motors decorats també en desfilada, inclòs el seu famós "Rocket", la locomotora "Northumbrian" de George Stephenson va dibuixar amb orgull un vagó ornamentat ocupat pel primer ministre, el duc de Wellington i el seu partit. Amb el mateix Stephenson com a conductor, el "Northumbrian" va assolir velocitats d'unes aterridores 25 milles per hora al llarg de la pista entre Edge Hill, prop de Liverpool i Parkside, al nord de Warrington!

Litografia de 1894 que representa el "Northumbrian"

Si bé devia semblar l'alba d'una nova era per a les enormes multituds reunides al llarg del seu recorregut, el Liverpool i Manchester van ser la culminació de segles de desenvolupament. Els ferrocarrils havien començat com a camins de fusta o tramvies que transportaven camions i tines tirats per cavalls o empès i tirats per persones. Ara, vagons de rodes amb brides tirats per locomotores de vapor volaven per rails metàl·lics de doble via entre dos dels centres comercials més importants del Regne Unit.

Stephenson devia sentir un orgull justificat pel seu èxit, perquè ell, més que ningú. altrament, coneixia el políticbaralles, tracasses, punyalades a l'esquena i fracassos èpics que havien omplert el camí cap a l'èxit abans fins i tot de col·locar el primer tros de la pista.

Enginyer mestre que havia treballat durant el seu temps desenvolupant màquines de vapor per a les mines de carbó al seu nord-est natal, Stephenson havia aplicat les seves habilitats per fer millores importants tant en motors estacionaris com en locomotores.

Abans d'unir-se a Liverpool i Manchester Railway com a enginyer, Stephenson ja havia adquirit experiència en el desenvolupament comercial de ferrocarrils. Havia estat enginyer en cap del ferrocarril de Stockton i Darlington, que, tot i que no era principalment una empresa de transport de passatgers, havia transportat els seus directors i 21 vagons carregats de persones, així com dotze vagons de mercaderies, darrere d'una sola locomotora en el seu viatge inaugural el 1825.

Stephenson i els directors de Stockton i Darlington van haver de lluitar contra els interessos creats en forma de propietaris de diligències i aspirants a desenvolupadors de canals, així com l'oposició dels terratinents locals. També van haver de fer front a les pors de la gent normal que només va veure la pèrdua de llocs de treball i tots els altres canvis aterridors que van acompanyar les noves tecnologies.

Aquesta nova tracció de vapor aterridora simplement no era natural! Va crear fums i fums perillosos que contaminaven el medi ambient! La terra seria arrencada, els cavalls estarien aterrits; de fet, s'extingirien ràpidament ara que el ferrocarrilels havien robat la feina, i el cel sap quin efecte faria l'efecte de viatjar a una velocitat de 20 milles per hora o més a l'interior de l'ésser humà mitjà.

Robert Stephenson

I així, quan Stephenson va ser contractat pels directors del ferrocarril de Liverpool i Manchester per estudiar i traçar el traçat de la nova línia proposada, va tenir una idea de què esperar. En tot cas, l'oposició era encara més ferotge al costat occidental dels Pennins, i aconseguir el projecte de llei necessari a través del Parlament no va resultar fàcil. Després va haver-hi el tema de posar la pista a través del famós pantà de Chat Moss, on la majoria dels contraris van dir que segur que es faria pena.

En fer front amb èxit a tota l'oposició així com a Chat Moss, Stephenson es va trobar davant d'un últim obstacle. Alguns dels directors proposaven que el nou ferrocarril pel qual havia lluitat tant s'havia de propulsar amb màquines estacionàries.

Aquesta proposta hauria suposat la col·locació de motors fixos a intervals en tota la longitud de la via, amb cables per transportar els cotxes i vagons. És interessant imaginar com de diferent hauria estat un viatge entre Liverpool i Manchester si els directors haguessin guanyat!

Stephenson estava preparat per lluitar pel poder de la locomotora. Es va acordar que hi hauria un concurs per demostrar la supremacia de les locomotores i un premi de 500 lliures.es va oferir a qui guanyés un judici proposat a Rainhill. Les locomotores es demostraran en una secció d'una milla i mitja del ferrocarril, transportant tres tones per cada tona de pes propi de la locomotora. Altres termes i condicions, com diuen, també s'apliquen.

Es van obrir les comportes i els directors gairebé es van sufocar sota el pes de les propostes que arribaven d'arreu del món, "cadascun recomanava una potència millorada o un carro millorat". Les proves es van fixar finalment per a l'octubre de 1829.

Els Stephenson, George i el seu fill Robert, van anar a treballar en el seu motor proposat al seu ara famós taller de Newcastle-upon-Tyne. George, per descomptat, també va ser enginyer del ferrocarril de Liverpool i Manchester i tenia molta feina per fer a la mateixa línia, de manera que la major part del treball de construcció del motor va ser a les espatlles de Robert.

Stephensons' Rocket

El seu motor, que passaria a la història com el Rocket, era una construcció radical de caldera multitub que passava el gas escalfat. creat a la caixa de foc a través de tubs dins de la mateixa caldera. Després d'això va sortir a través del típic motor de xemeneia alta, creant un fort flux de calor impulsat pels cilindres.

Després de proves reeixides, el Rocket es va transportar en vagons tirats per cavalls (els cavalls eren molt necessaris en la construcció del ferrocarril! ) a Carlisle, a la costa oest, a punt per ser enviat a Liverpool.

Hi va haver quatre participants més per a les finals dels Rainhill Trials, que van tenir lloc del 6 al 14 d'octubre de 1829. Un d'ells va ser Timothy Hackworth de Darlington, company del nord-est i amic dels Stephenson, el taller dels quals De fet, es trobava a la seva ciutat natal de Shildon, al comtat de Durham. El seu motor era el "Sans Pareil".

El Sans Pareil

La firma d'enginyeria londinenca Braithwaite i Ericsson van entrar a la seva locomotora, la "Novetat". D'Edimburg va sortir "Perseverance" de Burstall. Tots els competidors havien estat vigilant el que estaven fent els altres: el fill de Burstall fins i tot va viatjar d'Edimburg a Newcastle per comprovar el progrés dels Stephenson!

The Cycloped

El més atractiu de tots, però lamentablement eliminat sota la decisió del Consell d'Administració de "sense cavalls" va ser l'entrada de Thomas Brandreth al Liverpool , el “ciclope”. Aquesta consistia en que dos cavalls caminaven sobre un tipus de cinta transportadora per alimentar les rodes d'un vagó de llit pla amb rails. Sembla que el cíclope va acudir a les proves Rainhill per a l'entreteniment de la multitud. Un bon toc a les imatges de la curiositat és la galleda davant del cavall (se'n mostra només una), que proporciona menjar o aigua. Si l'energia la proporcionava un cavall o una màquina de vapor; Sempre es necessitava combustible i aigua. El "Manumotive" també va ser eliminat: dos homes poderosos que tiraven sis passatgers en unel transport era definitivament contra les regles!

Els motors de Londres i Edimburg eren afers relativament lleugers en comparació amb els de Hackworth i Stephenson. Hackworth fins i tot va ser criticat per un jutge per tenir un motor amb sobrepès que tampoc complia els criteris d'altres maneres. Una caldera amb fuites i altres falles van fer que Hackworth s'hagués de retirar de la competició, però no abans d'uns quants assajos davant la multitud que van acabar amb una espectacular explosió de la caldera.

Novetat

El "Novetat", un motor preciós, tenia clarament molta velocitat, si no potència de tracció, ja que arribava a més de vint-i-quatre milles. una hora abans d'explotar el 10 d'octubre quan la manxa va esclatar sota la pressió del vapor. El "Perseverance" va ser molt danyat durant el seu llarg viatge d'Edimburg a Liverpool, però Burstall va aconseguir reparar-lo de manera que va córrer a cinc o sis milles per hora per la pista. Finalment, però, com Hackworth i Braithwaite i Ericsson, va haver de retirar-se dels judicis.

El millor moment del "Rocket" de l'Stephenson va arribar el matí del 8 d'octubre quan l'experimentada tripulació de Stephenson va entrar en acció com la seva pròpia màquina ben oliada. Amb una càrrega completa de tretze tones, inclosos dos vagons que transportaven pedra, el coet va marcar vint-i-nou milles per hora en diversos punts i no només va tirar, sinó que també va empènyer els vagons cap endavant i cap enrere en una mostra deespectacle que la multitud va estimar clarament.

Gairebé un any després, el ferrocarril de Liverpool i Manchester s'obriria oficialment per als negocis, amb la presència de líders nacionals i funcionaris locals. En aquella ocasió, el triomf dels Stephenson es veuria eclipsat per la tràgica mort del diputat William Huskisson, el fervent partidari del ferrocarril que també va ser la primera víctima d'un accident ferroviari. El 10 d'octubre de 1829, a les proves de Rainhill, però, no hi va haver res que estropeï l'èxit del coet de Stephenson: la gran època del vapor havia arribat realment!

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot és una historiadora. , egiptòleg i arqueòleg amb especial interès per la història equina. La Miriam ha treballat com a conservadora de museus, acadèmica universitària, editora i consultora de gestió del patrimoni. Actualment està realitzant el seu doctorat a la Universitat de Glasgow.