Залізниця між Ліверпулем і Манчестером була відкрита 15 вересня 1830 року, розпочавши нову еру в пасажирських перевезеннях. Зображення тих перших локомотивів, величезних котлів на колесах, що заправлялися коксом і керувалися чоловіками в пічних капелюхах, увійшли в підручники історії. Сьогодні ці зображення все ще викликають дух епохи.

З сімома іншими прикрашеними локомотивами, також на параді, включаючи його власну знамениту "Ракету", локомотив Джорджа Стівенсона "Нортумбріан" гордо тягнув багато прикрашений вагон, зайнятий прем'єр-міністром герцогом Веллінгтоном і його почтом. З самим Стівенсоном за кермом, "Нортумбріан" розвивав швидкість страхітливих 25 миль на годину по колії між Едж Хіллом поблизу Ліверпуля і Парксайдом дона північ від Воррінгтона!

Літографія 1894 року із зображенням "Нортумбрії"

Хоча величезним натовпам, що зібралися вздовж її маршруту, Ліверпульська та Манчестерська залізниці здавалися світанком нової ери, вони були кульмінацією століть розвитку. Залізниці починалися з дерев'яних вагонних шляхів або трамвайних колій, що перевозили вантажівки та діжки, запряжені кіньми або штовхалися і тягнулися людьми. Тепер вагони з фланцевими колесами, запряжені паровозами, летіли по двоколійних коліяхметалеві рейки між двома найважливішими комерційними центрами Великобританії.

Стівенсон, мабуть, відчував виправдану гордість за своє досягнення, адже він, як ніхто інший, знав про політичні суперечки, сутяжництво, підступи та епічні невдачі, які засмічували шлях до успіху ще до того, як було прокладено перший шматок колії.

Майстер-інженер, який займався розробкою парових двигунів для вугільних шахт на своєму рідному північному сході, Стівенсон застосував свої навички для важливих удосконалень як стаціонарних, так і локомотивних двигунів.

Перш ніж приєднатися до Ліверпульської та Манчестерської залізниць в якості інженера, Стівенсон вже отримав досвід комерційного розвитку залізниць. Він був головним інженером на Стоктонській та Дарлінгтонській залізниці, яка, хоча і не займалася пасажирськими перевезеннями, але перевозила своїх директорів та 21 вагон з людьми, а також дванадцять товарних вагонів за одним локомотивом на своїй лінії.перша подорож у 1825 році.

Стівенсону та директорам Стоктона і Дарлінгтона довелося боротися із зацікавленими особами у вигляді власників диліжансів та потенційних забудовників каналів, а також з опозицією місцевих землевласників. Їм також довелося боротися зі страхами звичайних людей, які бачили лише втрату робочих місць та всі інші страшні зміни, що супроводжували нові технології.

Ця жахлива нова парова тяга просто не була природною! Вона створювала небезпечний дим і випаровування, які забруднювали навколишнє середовище! Земля була б розірвана, коні були б налякані - фактично, вони швидко вимерли б, оскільки залізниця вкрала їхню роботу - і Бог знає, який ефект подорож на швидкості 20 миль на годину або більше зробить з нутрощами середньостатистичної людини.

Роберт Стівенсон

Отже, коли Стівенсон був найнятий директорами Ліверпульської та Манчестерської залізниць для обстеження та розробки маршруту пропонованої нової лінії, він мав певне уявлення про те, чого очікувати. Якщо вже на те пішло, то на західній стороні Пеннінських гір опозиція була ще більш запеклою, і провести необхідний законопроект через Парламент виявилося нелегкою справою. Потім виникло питання прокладання колії через річкусумнозвісне болото Чат Мох, де, за словами більшості скептиків, його неодмінно спіткає горе.

Успішно розібравшись з усіма опозиціонерами, а також з Чатом Моссом, Стівенсон зіткнувся з останньою перешкодою. Деякі директори пропонували, щоб нова залізниця, за яку він так наполегливо боровся, живилася від стаціонарних двигунів.

Ця пропозиція передбачала розміщення стаціонарних двигунів через певні проміжки по всій довжині колії, а кабелі тяглися б уздовж вагонів і вагонів. Цікаво уявити, наскільки б змінилася поїздка між Ліверпулем і Манчестером, якби режисери перемогли!

Стівенсон був готовий боротися за потужність локомотивів. Було вирішено провести змагання, щоб довести перевагу локомотивів, і було запропоновано приз у 500 фунтів стерлінгів тому, хто виграє запропоноване випробування в Рейнхіллі. Локомотиви будуть демонструватися на півторамильній ділянці залізниці, тягнучи три тонни на кожну тонну власної ваги локомотива. Інші умови, як вони були визначеніскажімо, також застосовується.

Шлюзи відкрилися, і директори мало не задихнулися під вагою пропозицій, які посипалися з усього світу, "кожна з яких рекомендувала поліпшену потужність або вдосконалений екіпаж". Випробування нарешті були призначені на жовтень 1829 року.

Стівенсони, Джордж і його син Роберт, почали працювати над запропонованим двигуном у своїй знаменитій майстерні в Ньюкаслі-на-Тайні. Джордж, звичайно, був також інженером Ліверпульської та Манчестерської залізниць і мав багато роботи на самій лінії, тому більша частина роботи з конструювання двигуна лягла на плечі Роберта.

Ракета Стівенсона

Їхній двигун, який увійде в історію як "Ракета", був радикальною конструкцією багатотрубного котла, який пропускав нагрітий газ, створений у топці, по трубах всередині самого котла. Потім він виходив через типовий високий димохід, створюючи потужний потік тепла, що приводився в рух циліндрами.

Після успішних випробувань Ракету перевезли у запряжених кіньми вагонах (коні були дуже потрібні в залізничному будівництві!) до Карлайла на західному узбережжі, де вона була готова до відправки в Ліверпуль.

У фіналі Рейнхіллських випробувань, які проходили з 6 по 14 жовтня 1829 року, брали участь ще чотири учасники. Одним з них був Тімоті Гекворт з Дарлінгтона, житель північного сходу і друг Стівенсонів, майстерня якого знаходилася в його рідному місті Шилдон в графстві Дарем. Його двигун був "Sans Pareil".

Sans Pareil

Лондонська інженерна фірма Braithwaite та Ericsson виставили свій локомотив "Новинка". З Единбурга приїхав "Персеверанс" Берсталла. Всі учасники змагань стежили за тим, що роблять інші - син Берсталла навіть приїхав з Единбурга до Ньюкасла, щоб перевірити успіхи Стівенсонів!

Циклоп

Найбільш привабливою, але, на жаль, виключеною за рішенням Ради директорів "без коней", була робота Томаса Брандрета з Ліверпуля під назвою "Циклоп". Вона складалася з двох коней, які йшли по своєрідному конвеєру, щоб приводити в рух колеса бортового вагона з рейками. Схоже, що "Циклоп" все ж взяв участь у випробуваннях у Рейнхіллі для розваги натовпу. Приємним штрихом в образах були зображенняЦікавинкою є відро перед конем (показано лише одне), в якому міститься або корм для коня, або вода. Незалежно від того, чи забезпечувалася енергія від коня, чи від парової машини, паливо і вода були потрібні завжди. "Манумотив" також був усунутий - двоє могутніх чоловіків тягнули шістьох пасажирів у кареті, що явно суперечило правилам!

Двигуни з Лондона та Единбурга були відносно легкими у порівнянні з двигунами Хакворта та Стівенсона. Один суддя навіть розкритикував Хакворта за надмірну вагу двигуна, який також не відповідав критеріям в інших аспектах. Протікаючий котел та інші несправності призвели до того, що Хакворт був змушений знятися зі змагань, але не раніше, ніж він провів кілька випробувань на очах у натовпу, які закінчилисяу вражаючому вибуху котла.

Новинка

"Новинка", прекрасний двигун, явно мав достатньо швидкості, якщо не тяги, оскільки розвивав швидкість понад двадцять чотири милі на годину, перш ніж вибухнути 10 жовтня, коли під тиском пари лопнули сильфони. "Персеверанс" був сильно пошкоджений під час довгої подорожі з Единбурга до Ліверпуля, але Берстоллу вдалося відремонтувати його так, що він міг рухатися зі швидкістю п'ять або шість миль на годину по колії.Зрештою, як і Гекворт, Брейтуейт та Ерікссон, він був змушений відмовитися від участі у випробуваннях.

Найкращий момент для "Ракети" Стівенсона настав вранці 8 жовтня, коли досвідчений екіпаж Стівенсона приступив до роботи, як власний добре змащений механізм. З повним навантаженням у тринадцять тонн, включаючи два вози з каменем, "Ракета" розвивала швидкість двадцять дев'ять миль на годину в різних точках і не тільки тягнула, але й штовхала вози вперед і назад, демонструючи демонстративну майстерністьякий явно сподобався натовпу.

Майже через рік залізниця Ліверпуля та Манчестера буде офіційно відкрита для бізнесу за участі національних лідерів та місцевих чиновників. Тріумф Стівенсонів буде затьмарений трагічною смертю Вільяма Хаскіссона, члена парламенту, палкого прихильника залізниці, який також став першою жертвою залізничної аварії. 10 жовтня 1829 року на судовому процесі в Рейнхіллі це сталося,ніщо не могло затьмарити успіх ракети Стівенсона - справді настала велика ера пари!

Міріам Біббі - історик, єгиптолог та археолог з особливим інтересом до історії коней. Міріам працювала куратором музею, викладачем університету, редактором та консультантом з управління спадщиною. Наразі вона завершує свою докторську дисертацію в Університеті Глазго.