Die Liverpool- en Manchester-spoorweg het op 15 September 1830 geopen, wat 'n nuwe era in passasiersvervoer begin. Beelde van daardie vroeë lokomotiewe, groot ketels op wiele aangevuur deur coke en aangedryf deur manne in stoofpyphoede, het die geskiedenisboeke ingeskryf. Vandag roep daardie beelde steeds die gees van die eeu op.

Met sewe ander versierde enjins wat ook op parade was, insluitend sy eie beroemde "Rocket", het George Stephenson se lokomotief "Northumbrian" met trots 'n versierde koets getrek wat deur die Eerste Minister, die Hertog van Wellington en sy party beset is. Met Stephenson self as bestuurder, het die "Northumbrian" snelhede van 'n skrikwekkende 25 myl per uur bereik langs die baan tussen Edge Hill naby Liverpool en Parkside noord van Warrington!

1894-litografie wat die “Northumbrian” uitbeeld

Terwyl dit moes gelyk het soos die aanbreek van 'n nuwe era vir die enorme skares wat langs sy roete vergader het, het die Liverpool en Manchester was die hoogtepunt van eeue se ontwikkeling. Spoorweë het begin as houtwapaaie of tremweë wat vragmotors en kuipe vervoer wat deur perde getrek of deur mense gedruk en getrek is. Nou, flenswielwaens wat deur stoomlokomotiewe getrek is, het langs dubbelspoor-metaalrelings tussen twee van die VK se belangrikste kommersiële sentrums gevlieg.

Stephenson moes geregverdig trots gevoel het op sy prestasie, want hy, meer as enigiemand anders, het die politieke gekenstryery, chicanery, rugsteek en epiese mislukkings wat die pad na sukses besaai het voordat die eerste stukkie baan nog gelê is.

'n Meesteringenieur wat sy tyd gedien het met die ontwikkeling van stoomenjins vir steenkoolmyne in sy geboorteland noordooste, Stephenson het sy vaardighede aangewend om belangrike verbeterings aan beide stilstaande en lokomotiewe enjins aan te bring.

Voordat hy by die Liverpool en Manchester Railway as ingenieur aangesluit het, het Stephenson reeds ondervinding van kommersiële spoorwegontwikkeling opgedoen. Hy was hoofingenieur op die Stockton- en Darlington-spoorweg, wat, hoewel dit nie hoofsaaklik 'n passasiersvoertuig was nie, sy direkteure en 21 wavragte mense, sowel as twaalf goederewaens, agter 'n enkele lokomotief vervoer het op sy eerste reis in 1825

Stephenson en die direkteure van die Stockton en Darlington moes gevestigde belange beveg in die vorm van stapkoetseienaars en toekomstige kanaalontwikkelaars, sowel as teenkanting van plaaslike grondeienaars. Hulle het ook te kampe gehad met die vrese van gewone mense wat net werkverliese gesien het en al die ander skrikwekkende veranderinge wat met nuwe tegnologie gepaard gegaan het.

Hierdie skrikwekkende nuwe stoomtraksie was eenvoudig nie natuurlik nie! Dit het gevaarlike rook en dampe geskep wat die omgewing besoedel het! Die land sou opgeskeur word, perde sou verskrik wees – trouens, hulle sou vinnig uitsterf noudat die spoorlynhet hul werk gesteel – en die hemel weet wat die effek van reis teen spoed van 20 myl per uur of meer aan die binnekant van die gemiddelde mens sou doen.

Robert Stephenson

En dus, toe Stephenson deur die direkteure van die Liverpool- en Manchester-spoorweg gehuur is om die roete van die voorgestelde nuwe lyn te ondersoek en op te stel, het hy 'n idee gehad van wat om te verwag. As daar iets was, was die opposisie selfs meer hewig aan die westekant van die Pennines, en om die nodige wetsontwerp deur die Parlement te kry, was geen maklike saak nie. Dan was daar die kwessie van die aanlê van die spoor oor die berugte moeras van Chat Moss, waar die meeste van die nee-sêers gesê het dat hy sekerlik tot hartseer sou kom.

Nadat hy al die opposisie sowel as Chat Moss suksesvol hanteer het, het Stephenson hom voor 'n laaste struikelblok in die gesig gestaar. Sommige van die direkteure het voorgestel dat die nuwe spoorlyn waarvoor hy so hard geveg het deur stilstaande enjins aangedryf moet word.

Hierdie voorstel sou die plasing van vaste enjins met tussenposes oor die hele lengte van die baan behels het, met kabels om langs die waens en waens te sleep. Dit is interessant om te dink hoe anders 'n reis tussen Liverpool en Manchester sou gewees het as die direkteure gewen het!

Stephenson was bereid om vir lokomotiefkrag te veg. Daar is ooreengekom dat daar 'n kompetisie sou wees om die oppergesag van lokomotiewe te bewys en 'n prys van £500is aangebied aan wie 'n voorgestelde verhoor by Rainhill gewen het. Die lokomotiewe sou oor 'n anderhalfmyl-gedeelte van die spoorlyn gedemonstreer word en drie ton vir elke ton van die loko se eie gewig vervoer. Ander bepalings en voorwaardes, soos hulle sê, was ook van toepassing.

Die sluise het oopgegaan en die direkteure het byna versmoor onder die gewig van die voorstelle wat van regoor die wêreld ingestroom het, "elkeen wat 'n verbeterde krag of 'n verbeterde koets aanbeveel". Die proewe is uiteindelik vir Oktober 1829 vasgestel.

Die Stephensons, George en sy seun Robert, het aan hul voorgestelde enjin in hul nou bekende werkswinkel in Newcastle-upon-Tyne gaan werk. George was natuurlik ook ingenieur van die Liverpool- en Manchester-spoorweg en het baie werk gehad om op die lyn self te doen, so die meeste van die werk om die enjin te bou was op Robert se skouers.

Stephensons se Vuurpyl

Hulle enjin, wat in die geskiedenis sou neerkom as die Vuurpyl, was 'n radikale veelbuisketelkonstruksie wat deur die verhitte gas geslaag het geskep in die vuurkas deur buise binne die ketel self. Dit het dan deur die tipiese hoë skoorsteenenjin verlaat, wat 'n sterk vloei van hitte geskep het wat deur die silinders aangedryf word.

Na suksesvolle toetse is die Rocket op perde-waens gedra (perde word baie vereis in spoorwegkonstruksie! ) oor na Carlisle aan die weskus, gereed om na Liverpool verskeep te word.

Daar was vier ander deelnemers vir die eindronde van die Rainhill-proewe, wat van 6 tot 14 Oktober 1829 gestrek het. Een van hulle was Timothy Hackworth van Darlington, mede-noordooster en vriend van die Stephensons, wie se werkswinkel was in werklikheid in sy tuisdorp Shildon in County Durham. Sy enjin was die “Sans Pareil”.

Die Sans Pareil

Die Londense ingenieursfirma Braithwaite en Ericsson het hul lokomotief, die “Novelty”, ingeskryf. Van Edinburgh het Burstall se "Perseverance" gekom. Die mededingers het almal dopgehou wat die ander besig was om te doen – Burstall se seun het selfs van Edinburgh na Newcastle gereis om na die Stephensons se vordering te kyk!

The Cycloped

Die opvallendste van almal, maar ongelukkig uitgeskakel onder die Raad van Direkteure se beslissing van “geen perde” was Thomas Brandreth se Liverpool-inskrywing , die "Cycloped". Dit het bestaan ​​uit twee perde wat op 'n soort vervoerband geloop het om die wiele van 'n platbedwa met relings aan te dryf. Dit blyk dat die Cycloped wel vir die Rainhill-proewe opgedaag het vir die vermaak van die skares. 'n Lekker aanraking in die beelde van die nuuskierigheid is die emmer voor die perd (slegs een word gewys), wat óf perdevoer óf water verskaf. Of energie deur perd of stoomenjin verskaf is; brandstof en water was altyd nodig. Die "Manumotive" is ook uitgeskakel - twee magtige mans wat ses passasiers in 'nkoets was beslis teen die reëls!

Die enjins van Londen en Edinburgh was relatief liggewig-aangeleenthede in vergelyking met dié van Hackworth en Stephenson. Hackworth is selfs deur een beoordelaar gekritiseer omdat hy 'n oorgewig enjin het wat ook nie op ander maniere aan die kriteria voldoen het nie. 'n Lekkende ketel en ander foute het beteken dat Hackworth aan die kompetisie moes onttrek, maar nie voor 'n paar proewe voor die skare wat in 'n skouspelagtige ketelontploffing geëindig het nie.

Novelty

Die "Novelty", 'n pragtige enjin, het duidelik baie spoed gehad, indien nie trekkrag nie, aangesien dit meer as vier-en-twintig myl bereik het 'n uur voordat dit op 10 Oktober ontplof het toe die blaasbalk onder stoomdruk gebars het. Die "Perseverance" is erg beskadig tydens sy lang reis van Edinburgh na Liverpool, maar Burstall het daarin geslaag om dit te herstel sodat dit vyf of ses myl per uur op die baan gehardloop het. Uiteindelik moes hy egter, soos Hackworth en Braithwaite en Ericsson, aan die proewe onttrek.

Die beste oomblik vir die Stephenson se "Rocket" het op die oggend van 8 Oktober gekom toe die ervare Stephenson-span soos hul eie goed-geoliede masjien in aksie geswaai het. Met 'n volle vrag van dertien ton, insluitend twee waens wat klip dra, het die vuurpyl nege-en-twintig myl per uur op verskeie punte geklok en nie net getrek nie, maar ook die waens heen en weer gestoot in 'n vertoning vanvertoonkuns wat die skare duidelik liefgehad het.

Byna 'n jaar later sou die Liverpool- en Manchester-spoorweg amptelik geopen word vir besigheid, met nasionale leiers en plaaslike amptenare bygewoon. By daardie geleentheid sou die Stephensons se triomf oorskadu word deur die tragiese dood van William Huskisson-LP, die vurige spoorwegondersteuner wat ook die eerste slagoffer van 'n spoorwegongeluk was. Op 10 Oktober 1829 by die Rainhill-proewe was daar egter niks om die sukses van die Stephensons' Rocket te benadeel nie – die groot era van stoom het waarlik aangebreek!

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot is 'n historikus , Egiptoloog en argeoloog met 'n spesiale belangstelling in perdegeskiedenis. Miriam het as museumkurator, universiteitsakademikus, redakteur en erfenisbestuurskonsultant gewerk. Sy voltooi tans haar PhD aan die Universiteit van Glasgow.