La ferrovia di Liverpool e Manchester fu inaugurata il 15 settembre 1830, dando inizio a una nuova era del trasporto passeggeri. Le immagini di quelle prime locomotive, grandi caldaie su ruote alimentate a coke e guidate da uomini con cappelli a stufa, sono entrate nei libri di storia. Oggi, quelle immagini evocano ancora lo spirito dell'epoca.

Con altre sette locomotive decorate in parata, tra cui la sua famosa "Rocket", la locomotiva "Northumbrian" di George Stephenson trainava con orgoglio una carrozza ornata occupata dal Primo Ministro, il Duca di Wellington, e dalla sua comitiva. Con lo stesso Stephenson come macchinista, la "Northumbrian" raggiunse la velocità terrificante di 25 miglia all'ora lungo il tracciato tra Edge Hill, vicino a Liverpool, e Parkside aa nord di Warrington!

litografia del 1894 raffigurante il "Northumbrian"

Anche se alle enormi folle radunate lungo il suo percorso deve essere sembrata l'alba di una nuova era, la Liverpool and Manchester rappresentava il culmine di secoli di sviluppo. Le ferrovie erano nate come strade di legno per carri o tram che trasportavano camion e vasche trainati da cavalli o spinti e trainati da persone. Ora, carrozze a ruote flangiate trainate da locomotive a vapore volavano lungo i binari a doppio binario.binari metallici tra due dei più importanti centri commerciali del Regno Unito.

Stephenson deve aver provato un giustificato orgoglio per il suo risultato, perché più di chiunque altro conosceva le lotte politiche, le astuzie, le pugnalate alle spalle e gli epici fallimenti che avevano disseminato la strada del successo prima ancora che fosse posato il primo pezzo di binario.

Ingegnere che aveva lavorato allo sviluppo di motori a vapore per le miniere del nord-est, suo paese natale, Stephenson aveva applicato le sue competenze per apportare importanti miglioramenti ai motori fissi e alle locomotive.

Prima di entrare a far parte della Liverpool and Manchester Railway come ingegnere, Stephenson aveva già acquisito esperienza nello sviluppo delle ferrovie commerciali. Era stato ingegnere capo della Stockton and Darlington Railway, che, pur non essendo principalmente un'impresa di trasporto passeggeri, aveva trasportato i suoi direttori e 21 vagoni carichi di persone, oltre a dodici vagoni merci, dietro una sola locomotiva sul suoviaggio inaugurale nel 1825.

Stephenson e i direttori della Stockton and Darlington dovettero lottare contro gli interessi acquisiti dei proprietari di diligenze e degli aspiranti costruttori di canali, oltre che contro l'opposizione dei proprietari terrieri locali. Dovettero anche affrontare i timori della gente comune che vedeva solo la perdita di posti di lavoro e tutti gli altri spaventosi cambiamenti che accompagnavano le nuove tecnologie.

Questa nuova e terrificante trazione a vapore non era naturale: creava fumi ed esalazioni pericolose che inquinavano l'ambiente, i terreni venivano strappati, i cavalli erano terrorizzati - anzi, si sarebbero rapidamente estinti ora che la ferrovia aveva rubato loro il lavoro - e il cielo sa quali effetti avrebbe avuto sulle viscere dell'uomo medio il viaggiare a una velocità di 20 miglia all'ora o più.

Robert Stephenson

Così, quando Stephenson fu ingaggiato dai direttori della Liverpool and Manchester Railway per effettuare i rilievi e tracciare il percorso della nuova linea proposta, aveva già un'idea di cosa aspettarsi. Semmai, l'opposizione era ancora più feroce sul versante occidentale dei Pennini, e far passare la necessaria legge in Parlamento non si rivelò un affare facile. Poi c'era il problema della posa dei binari attraverso lanotorio pantano di Chat Moss, dove la maggior parte dei detrattori sosteneva che avrebbe sicuramente fatto una brutta fine.

Dopo aver affrontato con successo tutte le opposizioni e Chat Moss, Stephenson si trovò di fronte a un ultimo ostacolo: alcuni direttori suggerirono che la nuova ferrovia per la quale si era tanto battuto dovesse essere alimentata da motori fissi.

Questa proposta avrebbe comportato il posizionamento di motori fissi a intervalli lungo tutta la lunghezza del binario, con cavi per trainare le carrozze e i vagoni. È interessante immaginare come sarebbe stato diverso il viaggio tra Liverpool e Manchester se i direttori avessero vinto!

Stephenson era disposto a lottare per la potenza delle locomotive. Fu deciso che ci sarebbe stata una gara per dimostrare la supremazia delle locomotive e fu offerto un premio di 500 sterline a chi avesse vinto una prova proposta a Rainhill. Le locomotive avrebbero dovuto fare una dimostrazione su un tratto di un miglio e mezzo della ferrovia, trainando tre tonnellate per ogni tonnellata di peso proprio della loco. Altri termini e condizioni, come si dicevadire, si applicava anche.

Le porte si aprirono e i direttori quasi soffocarono sotto il peso delle proposte che giungevano da tutto il mondo, "ognuna delle quali raccomandava una potenza o una carrozza migliorata". Le prove furono infine fissate per l'ottobre 1829.

Gli Stephenson, George e suo figlio Robert, si misero al lavoro sul motore proposto nella loro ormai famosa officina di Newcastle-upon-Tyne. George, naturalmente, era anche ingegnere della Liverpool and Manchester Railway e aveva molto lavoro da fare sulla linea stessa, quindi la maggior parte del lavoro di costruzione del motore era sulle spalle di Robert.

Razzo di Stephensons

Il loro motore, che sarebbe passato alla storia come Rocket, era una caldaia radicale a più tubi che faceva passare il gas riscaldato creato nel focolare attraverso tubi all'interno della caldaia stessa, che poi usciva attraverso il tipico motore a camino alto, creando un forte flusso di calore spinto dai cilindri.

Dopo il successo dei test, il Rocket fu trasportato su carri trainati da cavalli (i cavalli erano molto necessari nella costruzione delle ferrovie!) fino a Carlisle, sulla costa occidentale, pronto per essere spedito a Liverpool.

Alle finali dei Rainhill Trials, che si svolsero dal 6 al 14 ottobre 1829, parteciparono altri quattro concorrenti, tra cui Timothy Hackworth di Darlington, compatriota del nord-est e amico degli Stephenson, la cui officina si trovava infatti nella sua città natale, Shildon, nella contea di Durham. Il suo motore era il "Sans Pareil".

Il Sans Pareil

La società di ingegneria londinese Braithwaite and Ericsson iscrisse la sua locomotiva, la "Novelty", mentre da Edimburgo arrivò la "Perseverance" di Burstall. Tutti i concorrenti avevano tenuto d'occhio i lavori degli altri: il figlio di Burstall viaggiò addirittura da Edimburgo a Newcastle per controllare i progressi degli Stephenson!

Il ciclopedone

Il più accattivante di tutti, ma purtroppo eliminato per la decisione del Consiglio di Amministrazione di non utilizzare i cavalli, è stato il "Cycloped" di Thomas Brandreth, presentato a Liverpool. Si trattava di due cavalli che camminavano su una specie di nastro trasportatore per azionare le ruote di un vagone a pianale con rotaie. Sembra che il Cycloped sia stato utilizzato per le prove di Rainhill per divertire le folle. Un tocco di classe nelle immagini dila curiosità è il secchio davanti al cavallo (ne viene mostrato solo uno), che fornisce il mangime o l'acqua. Sia che l'energia fosse fornita da un cavallo o da un motore a vapore, il carburante e l'acqua erano sempre necessari. Anche la "Manumotive" fu eliminata: due uomini potenti che trainavano sei passeggeri in una carrozza era decisamente contro le regole!

I motori di Londra e di Edimburgo erano relativamente leggeri rispetto a quelli di Hackworth e di Stephenson. Hackworth fu addirittura criticato da un giudice per avere un motore in sovrappeso che non soddisfaceva i criteri sotto altri punti di vista. Una caldaia che perdeva e altri difetti costrinsero Hackworth a ritirarsi dalla competizione, ma non prima di aver effettuato alcune prove davanti alla folla che si conclusero con un'esibizione di un paio di volte.in una spettacolare esplosione della caldaia.

Novità

La "Novelty", una bella locomotiva, aveva chiaramente molta velocità, se non potenza di trazione, dato che raggiunse oltre ventiquattro miglia all'ora prima di esplodere il 10 ottobre quando il mantice scoppiò sotto la pressione del vapore. La "Perseverance" fu gravemente danneggiata durante il lungo viaggio da Edimburgo a Liverpool, ma Burstall riuscì a ripararla in modo da farla funzionare a cinque o sei miglia all'ora sui binari.Alla fine, però, come Hackworth, Braithwaite ed Ericsson, dovette ritirarsi dalle prove.

Il momento più bello per il "Rocket" di Stephenson arrivò la mattina dell'8 ottobre, quando l'esperto equipaggio di Stephenson entrò in azione come una macchina ben oliata: trainando un carico completo di tredici tonnellate, compresi due vagoni che trasportavano pietre, il Rocket raggiunse in diversi punti le ventinove miglia all'ora e non solo tirò, ma spinse anche i vagoni avanti e indietro in un'esibizione di spettacolo.che la folla ha chiaramente apprezzato.

Quasi un anno dopo, la ferrovia di Liverpool e Manchester sarebbe stata ufficialmente inaugurata, con la presenza di leader nazionali e funzionari locali. In quell'occasione il trionfo degli Stephenson sarebbe stato oscurato dalla tragica morte del deputato William Huskisson, fervente sostenitore della ferrovia, che fu anche la prima vittima di un incidente ferroviario. Il 10 ottobre 1829 alle prove di Rainhill,non c'era nulla che potesse rovinare il successo del Rocket degli Stephenson: la grande era del vapore era davvero arrivata!

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot è una storica, egittologa e archeologa con un interesse particolare per la storia degli equini. Miriam ha lavorato come curatrice di musei, accademica universitaria, redattrice e consulente per la gestione del patrimonio culturale. Attualmente sta completando il suo dottorato di ricerca presso l'Università di Glasgow.