Liverpoolin ja Manchesterin rautatie avattiin 15. syyskuuta 1830, ja se aloitti uuden aikakauden matkustajaliikenteessä. Kuvat noista varhaisista vetureista, suurista pyörillä kulkevista kattiloista, joissa oli koksia ja joita ajoivat miehet, joilla oli hattupipot, ovat jääneet historiankirjoihin. Vielä nykyäänkin nuo kuvat herättävät aikakauden hengen.

Seitsemän muuta koristeltua veturia, mukaan lukien hänen oma kuuluisa "Rocket"-veturinsa, George Stephensonin veturi "Northumbrian" veti ylpeänä koristeltua vaunua, jossa oli pääministeri Wellingtonin herttua ja hänen seurueensa. Stephensonin itsensä toimiessa veturinkuljettajana "Northumbrian" saavutti pelottavan 25 mailin tuntinopeuden Edge Hillin lähellä Liverpoolia sijaitsevan Edge Hillin ja Parksiden välillä.Warringtonin pohjoispuolella!

Vuoden 1894 litografia, joka kuvaa "Northumbrian" -alusta.

Vaikka Liverpoolin ja Manchesterin rata oli varmasti tuntunut uuden aikakauden kynnykseltä sen varrelle kerääntyneille valtaville ihmisjoukoille, se oli vuosisatojen kehityksen huipentuma. Rautatiet olivat alkaneet puisista vaunu- tai raitioteistä, jotka kuljettivat hevosten vetämiä tai ihmisten työntämiä ja vetämiä kuorma-autoja ja vesisäiliöitä. Nyt höyryvetureiden vetämät laippapyöräiset vaunut liikkuivat kaksirataista rataa pitkin.metallikiskot kahden Yhdistyneen kuningaskunnan tärkeimmän kaupallisen keskuksen välissä.

Stephensonin on täytynyt tuntea perusteltua ylpeyttä saavutuksestaan, sillä hän tiesi paremmin kuin kukaan muu poliittiset riidat, kikkailut, selkäänpuukotukset ja eeppiset epäonnistumiset, jotka olivat olleet tiellä menestykseen ennen kuin ensimmäistäkään raidetta oli edes laskettu.

Stephenson oli ollut insinöörimestari, joka oli aikanaan kehittänyt höyrykoneita kotiseutunsa koillismaan kaivosten hiilikaivoksille, ja hän oli soveltanut taitojaan sekä kiinteisiin että veturimoottoreihin tehtyihin merkittäviin parannuksiin.

Ennen siirtymistään Liverpoolin ja Manchesterin rautateiden insinööriksi Stephenson oli jo hankkinut kokemusta kaupallisten rautateiden kehittämisestä. Hän oli toiminut pääinsinöörinä Stocktonin ja Darlingtonin rautateillä, jotka eivät olleet ensisijaisesti matkustajia kuljettaneet, mutta jotka olivat kuljettaneet johtajiaan ja 21 vaunullista ihmisiä sekä 12 tavaravaunua yhden veturin takana.avajaismatka vuonna 1825.

Stephenson ja Stocktonin ja Darlingtonin rautatien johtajat joutuivat taistelemaan postivaunujen omistajien ja kanavan rakennuttajien sekä paikallisten maanomistajien vastustusta vastaan. He joutuivat myös kamppailemaan tavallisten ihmisten pelkojen kanssa, sillä he näkivät vain työpaikkojen menetyksen ja kaikki muut pelottavat muutokset, joita uuteen teknologiaan liittyi.

Tämä pelottava uusi höyryveto ei yksinkertaisesti ollut luonnollista! Se loi vaarallista savua ja savukaasuja, jotka saastuttivat ympäristöä! Maata revittäisiin maan tasalle, hevoset olisivat kauhuissaan - itse asiassa ne kuolisivat nopeasti sukupuuttoon nyt, kun rautatiet olivat vieneet niiden työpaikat - ja ties mitä 20 mailin tuntinopeudella tai nopeammin tapahtuva matkustaminen tekisi keskivertoihmisen sisuksille.

Robert Stephenson

Kun Liverpoolin ja Manchesterin rautatien johtajat palkkasivat Stephensonin kartoittamaan ja suunnittelemaan ehdotetun uuden radan reitin, hänellä oli jo jonkinlainen käsitys siitä, mitä odottaa. Penninien länsipuolella vastustus oli vielä kiivaampaa, eikä tarvittavan lakiehdotuksen saaminen parlamentin läpi ollut helppoa. Lisäksi oli vielä kysymys radan kulkemisesta Penninien länsipuolella.surullisenkuuluisa Chat Mossin suo, jossa useimmat naysayers sanoivat, että hän oli varmasti tulla suru.

Kun Stephenson oli menestyksekkäästi selviytynyt kaikista vastustajista ja Chat Mossista, hän joutui vielä viimeisen esteen eteen. Jotkut johtajat ehdottivat, että uusi rautatie, jonka puolesta hän oli niin kovasti taistellut, pitäisi varustaa kiinteillä vetureilla.

Ehdotukseen olisi kuulunut, että koko radan pituudelle olisi sijoitettu kiinteitä vetureita, joiden mukana olisi vedetty vaunuja vaijereilla. On mielenkiintoista kuvitella, miten erilainen matka Liverpoolin ja Manchesterin välillä olisi ollut, jos johtajat olisivat voittaneet!

Stephenson oli valmis taistelemaan veturivoiman puolesta. Sovittiin, että järjestettäisiin kilpailu vetureiden ylivoimaisuuden osoittamiseksi, ja 500 punnan palkinto tarjottiin sille, joka voittaisi Rainhillissä ehdotetun kokeen. Vetureita esiteltäisiin puolentoista kilometrin pituisella rataosuudella, ja veturit vetäisivät kolmea tonnia jokaista veturin omaa painotonnia kohden. Muut ehdot ja edellytykset, kuten ne olivatsanotaan, myös sovellettu.

Tulvaportit avautuivat, ja johtajat melkein tukehtuivat eri puolilta maailmaa tulleiden ehdotusten painoon, "joista jokainen suositteli parempaa voimaa tai parempaa vaunua". Kokeilut määrättiin lopulta lokakuussa 1829.

Stephensonit, George ja hänen poikansa Robert, ryhtyivät työstämään suunniteltua veturia Newcastle-upon-Tynessä sijaitsevassa kuuluisassa työpajassaan. George oli tietenkin myös Liverpoolin ja Manchesterin rautatien insinööri, ja hänellä oli paljon töitä itse radalla, joten suurin osa veturin rakennustyöstä oli Robertin harteilla.

Stephensonsin raketti

Heidän moottorinsa, joka jäi historiaan nimellä Rocket, oli radikaali moniputkikattilarakenne, jossa tulipesässä syntynyt lämmitetty kaasu johdettiin itse kattilan sisällä olevien putkien kautta. Tämä poistui sitten tyypillisen korkean savupiipun kautta, mikä synnytti voimakkaan lämpövirran, jota sylinterit käyttivät.

Onnistuneiden testien jälkeen raketti kuljetettiin hevosvetoisilla vaunuilla (hevosia tarvittiin paljon rautateiden rakentamisessa!) länsirannikolla sijaitsevaan Carlisleen, josta se oli valmis lähetettäväksi Liverpooliin.

Rainhill Trialsin finaaliin, joka järjestettiin 6.-14. lokakuuta 1829, osallistui neljä muuta osallistujaa. Yksi heistä oli Darlingtonin Timothy Hackworth, joka oli koillismaalaisen ystävä ja Stephensonien ystävä ja jonka työpaja sijaitsi hänen kotikaupungissaan Shildonissa Durhamin kreivikunnassa. Hänen moottorinsa oli "Sans Pareil".

Sans Pareil

Lontoolainen insinööritoimisto Braithwaite and Ericsson osallistui kilpailuun veturillaan "Novelty", ja Edinburghista tuli Burstallin "Perseverance". Kilpailijat olivat kaikki seuranneet muiden töitä - Burstallin poika jopa matkusti Edinburghista Newcastleen tarkistamaan Stephensonien edistymistä!

Cycloped

Kaikista silmiinpistävin, mutta valitettavasti johtokunnan päätöksen "ei hevosia" vuoksi pois suljettu oli Thomas Brandrethin Liverpoolin osallistuminen, "Cycloped". Se koostui kahdesta hevosesta, jotka kävelivät eräänlaisella kuljetinhihnalla ja käyttivät kiskoilla varustetun litteän vaunun pyöriä. Näyttää siltä, että Cycloped tuli Rainhillin koeajoihin väkijoukkojen viihdykkeeksi. Mukava piirre kuvissa onUteliaisuus on hevosen edessä oleva ämpäri (kuvassa on vain yksi), josta saa joko hevosen rehua tai vettä. Olipa energianlähteenä sitten hevonen tai höyrykone, polttoainetta ja vettä tarvittiin aina. Myös "Manumotive" poistettiin - kaksi voimakasta miestä vetämässä kuutta matkustajaa vaunuissa oli ehdottomasti sääntöjen vastaista!

Lontoon ja Edinburghin moottorit olivat suhteellisen kevyitä verrattuna Hackworthin ja Stephensonin moottoreihin. Eräs tuomari arvosteli Hackworthia jopa siitä, että hänellä oli ylipainoinen moottori, joka ei täyttänyt kriteerejä muiltakaan osin. Vuotavan kattilan ja muiden vikojen vuoksi Hackworth joutui vetäytymään kilpailusta, mutta ei ennen kuin hän oli suorittanut yleisön edessä muutaman kokeen, joka päättyinäyttävässä kattilaräjähdyksessä.

Uutuus

"Novelty", kaunis veturi, oli selvästi hyvin nopea, joskaan ei vetovoimainen, sillä se saavutti yli 24 mailin tuntinopeuden ennen kuin se räjähti 10. lokakuuta, kun palkeet puhkesivat höyrynpaineen alla. "Perseverance" vaurioitui pahasti pitkällä matkallaan Edinburghista Liverpooliin, mutta Burstall onnistui korjaamaan sen niin, että se kulki radalla viiden tai kuuden mailin tuntinopeudella.Lopulta Hackworthin, Braithwaiten ja Ericssonin tavoin hän joutui kuitenkin vetäytymään kokeista.

Stephensonin "Raketin" hienoin hetki koettiin 8. lokakuuta aamulla, kun kokenut Stephensonin miehistö käynnistyi kuin oma hyvin öljytty koneensa. Vedettyään kolmentoista tonnin kuorman, johon kuului kaksi kiviainesta kuljettavaa vaunua, "Raketti" ajoi eri kohdissa 29 mailia tunnissa ja paitsi veti myös työnsi vaunuja edestakaisin näyttävästi.josta yleisö selvästi piti.

Lähes vuotta myöhemmin Liverpoolin ja Manchesterin rautatie avattiin virallisesti, ja paikalliset johtajat ja paikalliset virkamiehet olivat läsnä. Stephensonien voittoa varjostaa William Huskissonin, parlamentin jäsenen, traaginen kuolema, sillä hän oli innokas rautatien kannattaja, joka oli myös ensimmäinen rautatieonnettomuuden uhri. 10. lokakuuta 1829 Rainhillin oikeudenkäynneissä,Stephensonien raketin menestykselle ei ollut mitään haittaa - höyryn suuri aikakausi oli todella koittanut!

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot on historioitsija, egyptologi ja arkeologi, joka on erityisen kiinnostunut hevoseläinten historiasta. Miriam on työskennellyt museokuraattorina, yliopisto-opettajana, toimittajana ja kulttuuriperinnön hallinnan konsulttina. Hän tekee parhaillaan väitöskirjaa Glasgow'n yliopistossa.