1853թ.-ին Յորքշիրի Սքարբորո քաղաքի մոտ գտնվող Բրոմփթոն-բի-Սոդոն այցելուները ականատես կլինեին արտասովոր տեսարանի: Մի տարեց ջենթլմեն՝ սըր Ջորջ Քեյլին, վերջին շտկումներն էր անում իր թռչող մեքենայի՝ սլայդերի վրա՝ նախապատրաստվելով մեծահասակ տղամարդուն օդ արձակելուն:

Ըստ Քեյլիի թոռնուհու պատմածի՝ փոքր-ինչ դժկամ օդաչուն -Ուղևորը կառապան Ջոն Էփլբին էր: Նա իր տեղը զբաղեցրեց մի փոքրիկ նավակ կառքի մեջ, որը կախված էր թեւերի տակ. թռչող սարքը պատշաճ կերպով արձակվեց, քաշված էր վազող ձիու կողմից, և թռիչքի ժամանակ, որը պետք է տևեր ընդամենը վայրկյաններ, բայց անկասկած, սարսափահար կառապանի համար ժամեր զգալով, մեքենան 900 ոտնաչափ թռավ ձորով։ Դա ֆիքսված թևերով օդանավի առաջին գրանցված թռիչքն էր, որը տեղափոխում էր մեծահասակ:

Կարճ ու հաջող թռիչքից հետո սլեյդերն ընկավ: Կառապանը ողջ է մնացել։ Նրա խոսքերը վայրէջքի մասին չեն արձանագրվել։ Այնուամենայնիվ, շատ կարճ ժամանակում նա ողջունում էր իր գործատուին սրտանց խնդրանքով. «Խնդրում եմ, սըր Ջորջ, ես ուզում եմ տեղեկացնել: Ինձ վարձել են ոչ թե թռչելու, այլ քշելու համար»։ Սըր Ջորջ Քեյլիի սլայդերը շատ ավելի անկանխատեսելի էր, քան չորսը ձեռքին:

Կառապանի օդային ճանապարհորդությունը Բրոմփթոն Դեյլի վրայով սըր Ջորջ Քեյլիի ողջ կյանքի գագաթնակետն էր թռիչքի սկզբունքները հասկանալու համար: Իրականում, եթե չլիներ այն փաստը, որ Քեյլին գրեթե 80 տարեկան էր,նա հավանաբար ինքը կզբաղեցներ կառապանի տեղը:

Ծնված 1773 թվականին Քեյլին Քեյլիի բարոնետության 6-րդ կրողն էր: Նա ապրում էր Բրոմփթոն Հոլլում և տեղի հողատեր էր՝ իր հոր մահից հետո ժառանգելով մի քանի կալվածքներ: Նրան հետաքրքրում էր առարկաների մի ֆենոմենալ շրջանակ, որոնք հիմնականում կապված էին ճարտարագիտության հետ: Երևակայություն ունեցող գյուտարար, ինչպես նաև տաղանդավոր ինժեներ Քեյլին առավել հայտնի է թռիչքի սկզբունքների և մեխանիզմների ուսումնասիրությամբ, ինչպես նաև գործնական նախագծերով, որոնք նա մշակել է ավելի ուշ՝ իր վաղ տեսական աշխատանքից:

Քեյլիի ներդրումը օդաչուների թռիչքների պատմության մեջ այնքան կարևոր է, որ նա շատերի կողմից ճանաչվում է որպես «Օդագնացության հայր»: Դեռևս 1799թ.-ին նա հասկացել էր օդից ավելի ծանր թռիչքի հիմնական խնդիրը, որ վերելակը պետք է հավասարակշռի քաշը և մղումը պետք է հաղթահարի դիմադրությունը, ինչը պետք է նվազագույնի հասցվի: Նրա ամփոփագիրը ներկայացված է 19-րդ դարի սկզբին տպագրված իր «Թռիչքի մասին» տրակտատում՝ Օդային նավիգացիայի մասին . օդի վրա ուժի կիրառմամբ տրված քաշը »:

Քեյլին հայտնաբերել և սահմանել էր թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռի վրա գործող չորս ուժերը՝ բարձրացում, քաշ, մղում և քաշքշում: 2007 թվականի վերջին հետազոտությունները ցույց են տալիս, որ նրա դպրոցական օրերի էսքիզները կարող են ցույց տալ, որ նա արդեն տեղյակ է եղելվերելակներ արտադրող ինքնաթիռի սկզբունքները մինչև 1792 թվականը:

Նրա եզրակացությունները հիմնված էին այդ իսկական թռչող մեքենաների, թռչունների, բարձրության վրա պահելու համար անհրաժեշտ ուժերի դիտարկումների և հաշվարկների վրա: Այս հետազոտություններից նա կարողացավ ստեղծել ինքնաթիռի դիզայն, որն ուներ բոլոր այն տարրերը, որոնք ճանաչելի են ժամանակակից ինքնաթիռներում, ներառյալ ֆիքսված թեւերը, վերելակ, շարժիչ և կառավարման համակարգերը:

<4:>Քեյլիի 1799 թվականի մետաղադրամը

Իր գաղափարները գրանցելու համար 1799 թվականին Քեյլին արծաթե փոքր սկավառակի վրա փորագրեց իր ինքնաթիռի դիզայնի պատկերը: Սկավառակը, որն այժմ գտնվում է Լոնդոնի Գիտության թանգարանում, ցույց է տալիս ֆիքսված թեւերով ճանաչելի օդանավ, նավակի նման ներքև գտնվող կառք, շարժման համար նախատեսված թռուցիկներ և խաչաձև պոչ: Այս կողմում Քեյլին նույնպես փորագրել է իր սկզբնատառերը։ Մյուս կողմից, նա գրանցեց ուղիղ գծով թռչելիս օդանավի վրա գործող չորս ուժերի դիագրամը:

Քեյլին աշխատել է իր գաղափարների մոդելների վրա՝ հաջողությամբ ձեռքով արձակելով դրանցից մեկը և թռչելով այն 1804 թ. Սա ճանաչվել է մի ավիացիոն պատմաբան՝ Ք. Հ. Գիբս-Սմիթի կողմից, որպես պատմության մեջ առաջին «իրական ինքնաթիռի թռիչքը»: Թևի մակերեսը մոտ 5 քառակուսի ոտնաչափ էր և ուրուրաձև։ Հետևի մասում սլայդերն ուներ կարգավորվող պոչ՝ կայունացուցիչներով և ուղղահայաց լողակով:

Ֆիքսված թևերով ինքնաթիռների նկատմամբ իր հետաքրքրությանը զուգահեռ, Քեյլին, ինչպես իր օրերի մի քանի այլ գյուտարարներ, հետաքրքրված էր նաևթռչող սարքի սկզբունքները՝ հիմնված թռիչք ստեղծելու համար թռչելու գաղափարի վրա: Ֆրանսիայում Լաունոյը և Բեյնվենուն ստեղծել էին հակապտույտային զույգ մոդել՝ օգտագործելով հնդկահավի փետուրները: Ըստ երևույթին անկախ, Քեյլին 1790-ականներին մշակեց ռոտորային ուղղաթիռի մոդել՝ այն անվանելով իր «Օդային կառքը»: Attribution-Share Alike 3.0 Unported լիցենզիա:

1810 թվականից սկսած Քեյլին հրատարակում էր իր երեք մասի շարքը Օդային նավիգացիայի մասին։ Այդ պահին էր նաև, որ Քեյլիի տեսլական կողմը սկսեց դրսևորվել: Այդ ժամանակ նա գիտեր, որ միայն կենդանի ուժը երբեք չի բավականացնի ինքնաթիռը հաջողությամբ վարելու համար: Որքան էլ «թևերի մեծ հավաքածու պատրաստեք և դրանք դժոխքի պես թափահարեք» թռիչքների դպրոցը, ինչպես պատկերված էր  Ջեյքոբ Դեգենի կողմից (ով խաբել էր ջրածնային օդապարիկով) հավատում էր (կամ ձևացնում էր, թե հավատում է), որ հարվածելը պատասխանն էր, Քեյլին այլ բան գիտեր։ . Նա իր ուշադրությունը դարձրեց ֆիքսված թևերով ինքնաթիռների հզորության խնդրին, որոնք ավելի ծանր էին, քան օդայինը:

Այստեղ նա իսկապես շատ առաջ էր իր ժամանակից: Օդից թեթև մեքենաները, ինչպիսիք են օդապարիկները, իհարկե հաջողությամբ էին թռչում: Օդից ավելի ծանր մեքենաները պահանջում էին էներգիա, և միակ ուժը, որն առկա էր այդ պահին, այն էր, որ արտադրվում էր առաջացող գոլորշու տեխնոլոգիայով: Նա որոշ ուշադրություն դարձրեց Boulton և Watt գոլորշու շարժիչի օգտագործմանըԻնքնաթիռի սնուցում:

Ավելի կարևոր է, որ Քեյլին ուշագրավ գիտակցությամբ կանխատեսել և նույնիսկ նկարագրել է ներքին այրման շարժիչի սկզբունքները: Նա փորձեր է արել հնարել տաք օդային շարժիչներ՝ օգտագործելով էներգիայի տարբեր աղբյուրներ, այդ թվում՝ վառոդ: Եթե ​​նրան հասանելի լիներ թեթև շարժիչը, Քեյլին գրեթե անկասկած կստեղծեր առաջին կառավարվող և սնուցվող ինքնաթիռը:

Միևնույն ժամանակ, երբ նրա ավիացիոն հետազոտությունները, նրա հետաքրքրող և գործնական միտքը նրան ստիպեցին ստեղծել կամ զարգացնել թեթև քաշը: Լարված անիվներ, թրթուրավոր տրակտորների մի տեսակ, երկաթուղային անցումների ավտոմատ ազդանշաններ և շատ այլ իրեր, որոնք մենք այսօր համարում ենք սովորական: Նա նաև հետաքրքրված էր ճարտարապետությամբ, հողերի ջրահեռացման և բարեկարգման, օպտիկայի և էլեկտրաէներգիայի հարցերով:

Քեյլին նաև ուշադրություն դարձրեց օդապարիկով թռիչքին` ստեղծելով պարզեցված նախագծեր, որոնք, ըստ էության, օդանավերի նախատիպ էին, որոնք աշխատում էին գոլորշու միջոցով: Նա նաև գաղափար ուներ օդանավերի վրա առանձին գազային պարկեր օգտագործել՝ որպես անվտանգության հատկանիշ՝ նվազեցնելու գազի կորուստը վնասների պատճառով: Այսպիսով, նրա գաղափարները երկար տարիներ նախապատկերում էին դիրիժաբլերը:

Հանրահայտ թռիչքին, որը բարձրացրեց իր աշխատակցին 1853 թվականին, նախորդել էր 1849թ.-ին տաս տարեկան մի տղայի ինքնաթիռը: Նրա սլայդերների նախագծերը հիմնված էին այն մոդելի վրա, որը նա ստեղծել էր այդքան տարիներ առաջ՝ 1799 թվականին:թոռը, ով մասնակցել է 1853 թվականի թռիչքին, այլ ոչ թե նրա կառապանը, որը հարազատների հետ վարվելու մի քիչ անպիտան ձև է թվում, նույնիսկ գիտության համար: Քեյլին, անկասկած, ուներ իսկական գիտական ​​ոգի, քանի որ նա և՛ Յորքշիրի փիլիսոփայական ընկերության, և՛ Սկարբորո փիլիսոփայական ընկերության հիմնադիր անդամն էր, ինչպես նաև օգնեց հիմնադրել և առաջ մղել Գիտության զարգացման բրիտանական ասոցիացիան 1831 թվականին:

Փաստորեն, Քեյլին զգաց, որ «ազգային խայտառակություն» է, որ չկա ավիացիոն ընկերություն և մի քանի անգամ փորձել է ստեղծել: Նա ցանկանում էր պահանջել Բրիտանիայի համար « փառքը լինելու առաջինը, ով հաստատել է ցամաքային մթնոլորտի համընդհանուր օվկիանոսի չոր նավարկությունը »։ Իր սեփական մեքենաները նկարագրելիս Քեյլին կարող էր լինել քնարական, ինչպես նաև գիտական: Նա գրել է իր պլատայի դիզայնի մասին. « Գեղեցիկ էր տեսնել այս ազնիվ սպիտակ թռչունը, որը հիանալի կերպով նավարկում է բլրի գագաթից մինչև դրա տակ գտնվող հարթավայրի ցանկացած կետ կատարյալ կայունությամբ և ապահովությամբ »:

Քեյլին ապրել է ինժեներների մեծ դարաշրջանում, ինչպես Բրիտանիայում, այնպես էլ արտերկրում: Նա կարող էր ավելի շատ ֆինանսական ռեսուրսներ ունենալ, քան հյուսիսարևելյան Անգլիայի Սթիվենսոնները, Ջեյմս Ուոթը, Շոտլանդիայի Փարոս Սթիվենսոնները կամ ժամանակի շատ այլ հայտնի անուններ: Այնուամենայնիվ, այս ժամանակաշրջանի բոլոր հիշարժան ռահվիրաների աշխատանքում ակնհայտորեն դրսևորվում է նրանց հավասարազոր գիտականոգին, ինչպես նաև նրանց առևտրային մրցակցային հավակնությունները: Քեյլիի նման անհատները հասկացան, որ դրանք փորձեր են, որոնց պետք է հասանելի լինի բոլորը, և համոզվեին, որ նրա հետազոտությունը հասանելի լինի հանրությանը:

Նրա ներդրումը նույնպես ճանաչվեց: Ինչպես մեկնաբանել է Ուիլբուր Ռայթը 1909 թվականին. « Մոտ 100 տարի առաջ մի անգլիացի՝ սըր Ջորջ Քեյլին, թռիչքի գիտությունը հասցրեց մի կետ, որին այն նախկինում երբեք չէր հասել, և որին հազիվ էր հասել անցյալ դարի ընթացքում

Երբ 1832-ից 1835 թվականներին, բրիտանական քաղաքական պատմության ամենաբուռն տարիներից մի քանիսը, չզբաղեցրեց իր տեղը խորհրդարանում որպես Բրոմփթոնի Վիգի անդամ, Քեյլին իր ժամանակի մեծ մասն անցկացրեց Բրոմփթոնում, ներգրավված իր տարբեր գործերում: փորձեր և հետազոտական ​​հետաքրքրություններ: Նա մահացավ այնտեղ 1857 թվականի դեկտեմբերի 15-ին: Նրա մահից հետո նրա գործընկեր Արգիլի դուքսը վերջապես հնարավորություն ընձեռեց իրականացնել Քեյլիի երազանքը ավիացիոն հետազոտություններին նվիրված հասարակության մասին՝ Մեծ Բրիտանիայի ավիացիոն ընկերության հիմնադրմամբ:

Miriam Bibby BA MPhil FSA Scot-ը պատմաբան է, եգիպտագետ և հնագետ, որը հատուկ հետաքրքրություն ունի ձիերի պատմության նկատմամբ: Միրիամն աշխատել է որպես թանգարանի համադրող, համալսարանի ակադեմիկոս, խմբագիր և ժառանգության կառավարման խորհրդատու: Այժմ նա ավարտում է իր PhD-ն Գլազգոյի համալսարանում: